Многие слышали о планах введения в Минске линии электробуса – эта новость была представлена городскими властями как прорыв в технологии городского транспорта и позже растиражирована в интернет-СМИ. Немного в тени этой идеи осталось заявление мэра о возможном сокращении трамвайных маршрутов, и о трамвае как устаревшем виде транспорта.
«Сегодня вообще идет речь о свертывании трамваев – в Минске, да и не только в Минске – везде. <…> Мы идем по пути перевода существующего троллейбусно-трамвайного парка на накопители или на суперконденсаторы. Я думаю, что в Китайском индустриальном парке китайцы строят завод по их производству. Мы проведем модернизацию инфраструктуры, уберем эту контактную сеть, и в этом направлении пойдем».  
Минская урбанистическая платформа решила разобраться в вопросе и понять, где же все-таки трамвайные линии сокращаются и является ли это мировым трендом. Мы попробовали скомпилировать данные из государств разных континентов с большим количеством крупных городов так, чтобы наша перспектива не выглядела сугубо региональной. Также мы сравнили по нескольким параметрам сочлененный трамвай БКМ и предполагаемый электробус «Витовт» и визуализировали результаты.
Использованы данные Википедии и сайта Трансфото.
Из расчётов исключен транслор и включен скоростной трамвай, а также системы, которые позиционировались при открытии как LRT, однако имеют конститутивные черты трамвая – верхний токосъём; наличие одноуровневых пересечений с поверхностями, используемыми другими видами транспорта; подвижной состав, пригодный для эксплуатации на линия «нескоростного» трамвая.
За период 2005 – 2015 абсолютный всемирный рекордсмен по количеству закрытых трамвайных сетей (всего 6 систем в Астрахани, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Ногинске, Рязани) – Россия. Лишились трамвайных сетей за этот период также столицы Грузии и Казахстана.
В целом можно говорить, что тенденция на закрытие трамвайных линий и систем заметна практически исключительно на пост-советском пространстве, вступающем в период неконтролируемой автомобилизации. В России при низких ценах на энергоносители трамвайные маршруты заменяются либо автобусными, либо частным транспортом, что значительно ухудшает не только экологическую обстановку в городах, но и влияет на качество обслуживания в случае замены маршрутными такси.
В то же время, в Европейском Союзе трамвай закрывали всего 4 раза – и все эти случаи произошли в Румынии: в Констанце против бывшего мэра Раду Мазара, инициировавшего быстрейшее закрытие трамвая, ведётся уголовное дело; в Решице трамвай был закрыт под видом ремонта и восстановления не планируется в связи с численностью населения города (ок. 73 тыс. чел.); в Сибиу линия трамвая после закрытия планируется к восстановлению пока что в качестве музейной; в Брашове линия трамвая была заменена троллейбусной. Более того, с начала 2016 года современные трамвайные сети открылись в Вашингтоне, Канзасе и Рио-де-Жанейро. В соседней Варшаве за период 2005 – 2015 открыто пять новых участков трамвайной сети и не закрыто ни одного.
Но больше всего поражает развитие городского рельсового транспорта во Франции, в городах которой за это время было открыто 10 (!) трамвайных систем.
В случаях, когда в одном городе было открыто два несвязанных участка сети, в таблицу регистрировались как одна сеть (поскольку в подавляющем большинстве случаев планировщики предусматривают соединение таких сетей в будущем).

Трамвай и электробус


Закономерный вопрос в такой ситуации – почему же Минск выбирает электробус, а не трамвай? К сожалению, информации о беларуской разработке электробуса в открытых источниках практически нет, поэтому данные очень примерные. Некоторая информация взята у его заявленного прототипа – дуобуса Vitovt Max Duo.
В схеме выше мы рассматриваем подвижной состав и не включаем стоимость строительства, ремонта и обслуживания инфраструктуры, а именно трамвайных путей и электросети, а также зарядных станций в случае электробуса.
Как можно увидеть из этого сравнения, единственным преимуществом электробуса можно было бы назвать более низкую чем у трехсекционного трамвая стоимость единицы. Что, тем не менее, не предусматривает инвестиций, которые необходимо дополнительно вложить в разработку и внедрение этого нового вида транспорта. Трамвай же выигрывает по остальным параметрам, которые включают в себя вместимость, скорость передвижения и срок эксплуатации. Данных о сроке эксплуатации суперконденсаторов на «Витовте» нет в открытом доступе, а срок эксплуатации обычных батарей, родственных тем, что устанавливают на электромобилях – около 5-7 лет. Вопрос вызывает также и их последующая утилизация.
Этих бонусов электробус будет лишен. Поэтому хотелось бы надеятся, что его появлению в городе будет сопутствовать расширение, а не свертывание трамвайной сети.

Читайте также:


Зачем получать знания про мобильность и транспорт городским жителям, активистам и чиновникам?

Трамвайно-троллейбусный Минск: недооцененное инфраструктурное наследие и противоречивые планы на будущее