Андрей Карпека

Вопрос автопарковок вызывает множество жалоб, возмущений, но часто остается в поле эмоциональных высказываний и на уровне отдельного двора. Люди обсуждают права собственности, высказываются фаталистически (город растёт, проблему не решить) и стоически (будем мириться). Но не будем делать вид, что решений и консенсусов нет: примеров успешной практики размещения автомобилей при сохранении остальных элементов среды достаточно. Публикуем материал, подготовленный для интервью с одним из беларуских телеканалов, которое так и не попало в эфир.


О проблеме парковок принято говорить так, как будто это самостоятельный феномен, справиться с которым можно решить одним единственным способом — увеличить количество парковочных мест. Тем не менее, вопрос хранения автомобилей нельзя рассматривать отдельно от более масштабных систем, в которые он вписан: городской транспорт и управление городскими земельными ресурсами (землепользование). Решения по поводу парковочных мест оказывают на городскую экономику, экологию и общество важные эффекты, выходящие далеко за рамки транспортной проблематики.
Площадь — один из самых ценных ресурсов, которым распоряжается город. Способ использования территории определяет социально-экономические процессы и поведение людей, влияет на окружающую среду. Выделение земли под парковочные места, пожалуй, один из самых экономически невыгодных вариантов использования городской площади, особенно — в центрах городов.

Во-первых, автомобили требуют очень много места. Автомобили находятся в движении лишь 5% времени своего жизненного цикла — 95% времени они стоят припаркованные. Из этого факта становится понятным почему наземные парковочные места (как требующие наименьших первичных инвестиций) и спонтанные парковки занимают по усредненной статистике до 14% от общей площади города. Отдавая слишком много площади под парковки, город получает разряженную и фрагментированную застройку, обустройство и содержание которой требует бОльших ресурсов.

На карте отмечены наземные места хранения автомобилей в начале пр. Дзержинского в Минске

Во-вторых, даже будучи платными, автомобильные парковки лишают собственников недвижимости и бизнесов части прибыли, а город недополучает налоги. Долгое время решения по организации парковочных мест принимались исходя из единственного аргумента: нехватка парковочных мест скажется негативно на количестве посетителей и приведет к пробкам на дорогах, а также спорам среди собственников бизнесов и недвижимости. Более того, если убрать парковку из одного двора или улицы, то машины перетекут в другой, станут парковаться в два-три ряда и на тротуарах.

Исследования шести американских городов показали, что с помощью платных наземных парковок можно получить только от 5 до 17% тех доходов, которые могли бы быть получены при использовании застроенной земли (в зависимости от парковочных тарифов и плотности застройки). Это означает, что и город, и владельцы бизнесов и недвижимости теряют средства на парковках. Кроме того, высокая цена новой недвижимости связана, в том числе, со стоимостью парковочных мест, которая чаще всего включается в ценник, и может составлять до 15% от конечной суммы. В пересчете на среднюю стоимость однокомнатной квартиры в Минске это около 8115$ (январь 2019).

Экология, пожалуй, первая проблема, о которой говорят в связи с ростущей автомобилизацией. Более 85% вредных выбросов в атмосферу в Минске осуществляется именно автотранспортом. То есть, выигрывая время на скорости передвижения, мы в долгосрочной перспективе проигрываем время и деньги на своем здоровье — буквально, в продолжительности жизни: пешеходы, пассажиры и водители дышат одним и тем же загрязнённым воздухом. Кроме загрязнения выхлопами есть еще шумовое загрязнение от автомобилей, оказывающее значительный вред даже на улице с неинтенсивным движением.

Перераспределение земли, отдаваемой под парковки, в пользу зеленых насаждений помогло бы сгладить негативный экологический эффект от автомобилизации. Оно также повысило бы цену расположенной рядом недвижимости и привлекло бы посетителей более качественными публичными пространствами. Если прогнозируемый триумф электромобилей может сгладить экологические последствия автомобилизации для городов, то вопрос парковки и распределения городских территорий при электромобилях будет стоять все также остро.

Системный подход

Но парковочных мест и так не хватает. Что произойдет, если еще и уменьшить их количество? Единственный доказанный мировой практикой способ повысить доступность парковок — это сделать общественный транспорт, велосипед и пешеходный транзит привлекательней автомобиля. Проблема парковочных мест должна решаться комплексом мер: сокращением дистанций между местами работы, объектами притяжения и жилыми зонами; повышением качества и доступности общественного транспорта; системой управления спросом на парковочные места. И одна из наиболее важных задач при этом — снижение уровня автомобилизации.

Для этого необходима городская политика в области мобильности в целом и автомобилизации в частности, сформулированная в виде плана устойчивой мобильности. Во многих городах такой документ регулирует транспортное развитие города, и в том числе организацию парковочных мест. Без комплексного плана взаимосвязанных действий в области транспорта отдельные решения (даже хорошие и качественно реализованные) будут неэффективны. В состав плана устойчивой мобильности должен входить и документ, посвященный городской политике в области управления парковками (parking policy paper).

Устойчивая мобильность предусматривает приоритет перемещений пешком, на велосипеде и общественном транспорте как видов транзита с наименьшими выбросами вредных веществ в окружающую среду. Развитию общественного транспорта Минска не повредил бы такой план: сейчас минский ОТ далек от идеального. Это подтверждается не только опытом горожан_ок и путешественни_ц, но и многочисленными статьями в медиа, например, о пренебрежении трамваем на уровне транспортной политики Минска, стагнации минского электротранспорта в целом, а также о новых проблемах общественного транспорта Беларуси из-за нарастающей автомобилизации.

Суперкварталы: Как Барселона освобождает улицы от автомобилей

Стратегии и планы устойчивой мобильности разработаны многими европейскими городами и, как правило, находятся сейчас на стадии реализации. Например, таким планом была предложена и реализована концепция суперкварталов в Барселоне. Там была поставлена цель уменьшить использование автомобилей на 21%. Суперквартал — это взятый из урбан-дизайна концепт, который предполагает объединение девяти кварталов в один блок; движение по внутренним улицам суперквартала допускается лишь со скоростью до 10 км/ч. Движение машин со скоростью до 50 км/ч возможно только по периметру блоков из 9 кварталов; наземные парковки при этом максимально заменяются подземными.

Такой подход позволяет освободить публичные пространства для городских сообществ: на абсолютно безопасных для пешеходов улицах внутри блоков играют дети, отдыхают взрослые, устраиваются праздники и концерты. Уровень шума в этих кварталах снизился с 66,5 дБ до 61 дБ (важная заметка для минской улицы Карла Маркса). Для сравнения, на улицах большинства белорусских городов уровень шума составляет от 66 до 79 дБ, а в Минске — до 80−82 дБ, что значительно превышает норму. Содержание твердых частиц в воздухе уменьшилось на 38%, а оксидов азота — на 42%. Улицы наполнились людьми, от чего существующие бизнесы только выиграли.

Идее суперкварталов близка по своим эффектам концепция города коротких дистанций (compact city). Ключевой тезис концепции заключается в том, что сокращение площади застроенной территории, эффективное и рациональное расположение застройки, вкупе со сравнительно высокой плотностью застройки и населения, позволяют сократить расстояния между точками притяжения и, соответственно, сократить затраты времени на его преодоление. А это, в свою очередь, снижает привлекательность автомобиля, дающего максимальную выгоду по времени на больших дистанциях. В 2018 вышел подробный аналитический отчет, оценивающий возможность и перспективы реализации концепции компактного города в Беларуси.

Управление спросом на парковки

Управление спросом на парковки — один из эффективных инструментов, требующий, пожалуй, наименьших инвестиций. Как правило, его начинают использовать при организации платных парковок в центре города. Земля в центре города — слишком дорогая и уникальная, чтобы растрачивать её на машины: именно к этим квадратным метрам имеют наилучший транспортный доступ жители всех районов города; именно здесь они встречаются и проводят время вместе; именно здесь город превращается из совокупности спальников в обитаемую разнообразную среду для общения, развития и творчества.

Красная — самая дорогая — зона платной парковки в центре ВильнюсаФото DELFI

В первую очередь оплата паркингов должна быть гибкой и варьироваться в зависимости от времени суток, продолжительности стоянки и зоны (определяемой на основе цены за квадратный метр земли); также должен учитываться спрос: идеальна ситуация, когда на парковке все время доступно около 20% мест. Хороший пример реализации такого подхода — город Портленд в США. Там, где цена слишком низкая и паркинг переполнен, ищущие парковку водители создадут дополнительный трафик. По статистике 30% машин, стоящие в пробке, ищут парковочное место. Чем более гибкое управление спросом — тем лучше. И необходимо постоянно соотносить планируемую заполняемость с реальностью и с обозначенным спектром цен.

В центре особенно важно исключить возможность попадания во дворы автомобилей, не принадлежащих жильцам. Для этого во многих случаях понадобится решить и вопрос с принадлежностью этой земли — будет ли ею владеть и распоряжаться город или жители домов этого двора. Это возвращает нас к вопросу о системе управления земельными ресурсами в городе. Лишь незначительная часть дворов и прилегающей территории закреплена за товариществами собственников отдельных домов или КТОСами, что ограничивает возможности жителей по участию в их развитии.

Экспертные общественные организации Минска (в первую очередь, МВО, БАЭС, БСТ) обладают серьезными компетенциями для того, чтобы включиться в процесс разработки как отдельно парковочной политики, так и всего плана устойчивой мобильности для Минска, но запроса со стороны города пока нет. В Беларуси отдельные решения парковочного вопроса представлены в программе «Добрая дарога», которая была разработана БАЭС и утверждена Мингорисполкомом в 2016 году. Это концепция обеспечения безопасности дорожного движения для пешеходов и связанные с ним средства: сужение проезжей части и средства успокоения трафика, улучшение организации дорожного движения.

Технические кадры съемки с дрона для определения оборачиваемости парковок и пешеходных маршрутов

В Серебрянке Минская урбанистическая платформа совместно с кафедрой транспортных коммуникаций БНТУ в рамках проекта «Серебрянка. Мой спальный» собирает информацию об оборачиваемости парковочных мест в отдельных микрорайонах при помощи мобильного приложения. Ортофотосъёмка, сделанная при помощи дронов, помогает определить площади, занятые под спонтанную парковку, а также конфликтные участки «автомобиль-пешеход». В результате работы будет дан общий анализ по парковочной ситуации в микрорайонах с возможными сценариями развития ситуации.

Несмотря на появление отдельных платных парковок в центре города, в настоящее время нет единой продуманной политики в области автомобилизации и обеспечения парковочными местами; отсутствует и план устойчивой мобильности, что во многом определяет характер существующих проблем.

Выводы

Что делать с уже проблемными местами, которые требуют неотложного решения? К сожалению, быстрого и легкого ответа нет. В первую очередь необходимо создать условия для того, чтобы у жителей не было необходимости пользоваться авто на ежедневной основе: улучшать работу общественного транспорта, насыщать рабочими местами спальные районы.

Управление существующими парковочными местами должно быть реформировано:

1. Паркинги должны стать платными повсеместно, с гибкой политикой управления спросом и с эффективным разделением на различные по стоимости оплаты зоны. На сегодня в Минске этот вопрос решается неэффективно, о чём косвенно свидетельствует проблема пустующих платных паркингов;
2. Прибыль от оплаты парковки следует направить на улучшение общественной инфраструктуры района, в котором они расположены, или на развитие общественного транспорта в городе в целом. Люди, оплачивая парковку, должны хорошо понимать, что они от этого выигрывают. Например, как в Лос-Анджелесе;
3. Вместо минимального обеспечения парковочными местами при проектировании стоит рассмотреть введение ограничения на максимальное. Так советует Дональд Шоуп — эксперт, на работе которого основывается большое количество разработанных городами документов, описывающих политику в области обеспечения парковочными местами

БОльшая часть описанных решений и статистики взята из опыта стран с развитой экономикой, но не стоит воспринимать примеры из Западной Европы и США как нечто экзотическое и неосуществимое в постсоветских условиях. Более того, при реконструкции улиц Революционной и Комсомольской в Минске уже применены решения, позволяющие развить по аналогии с Барселоной центральный суперквартал города.

Впрочем, для Минска будет неплохо перенять хотя бы опыт Москвы, в которой внедрена система платной парковки с разделением на зоны и гибкими тарифами. И изучить проблемы, в частности те, с которыми столкнулся Петербург. Как показывает практика, именно опыт российских столиц оказывает наибольшее влияние на руководство Минска.

Нельзя забывать и о горожанах: при разработке плана устойчивой мобильности и политики обеспечения парковочными местами необходимо учитывать мнение горожан и параллельно проводить образовательную работу, показывая наглядными примерами, сколько места, средств, здоровья и комфорта парковки крадут у города.