У транспортных систем Гамбурга и Минска не так уж и мало общего: сложности в координации разных видов мобильности в двухмиллионном городе, попытки использовать электроавтобусы; дебаты о маршрутках, отсутствие трамвайного лобби и не вполне определённый статус транспортных экспертов. Во второй части интервью с Костей Лысенковым (читайте первую здесь) мы говорим о том, почему в Гамбурге нет трамвая, почему переход на электробусы сложней, чем поначалу кажется, как Германия пробует восьмиместные микроавтобусы, и почему «городское участие» не гарантирует реального влияния населения на формулировку конечных решений.



Как так вышло, что у Гамбурга нет трамвая? Кто сегодня лоббирует его возвращение и в каких формах? Кто противостоит?

В 1958 году гамбургский сенат окончательно решил поэтапно закрыть трамвайное движение. При этом максимального развития в послевоенное время сеть достигла всего лишь тремя годами ранее, в мае 1955 года. Мотивация была тогда такая: трамвай — старый, громкий, медленный, а автобус — молодой, современный, комфортабельный; к тому же собирались усиленно развивать метро. На протяжении последующих 20 лет трамвайные линии постепенно прекращали работу. На закрытии трамвайного движения в октябре 1978 года Бюргермейстер Гамбурга Ганс-Ульрих Клозе произнес знаменитую фразу: «Возможно, мы совершили ошибку». С тех пор в транспортной системе Гамбурга существует ниша, которую пытаются закрыть с одной стороны метро, с другой — автобусом. С 1955 года развивалась и система скоростного рельсового транспорта, открыли некоторое количество станций метро и городской электрички, однако они в основном охватывают центральную часть города, как это ни удивительно. И в 1970-е годы очень многие проекты свернулись в связи с экономическим кризисом и остались не реализованными. Таким образом те городские районы, которым ещё в 50х гг. был обещан скоростной транспорт, не получили его до сих пор.

Трехсекционный автобус на одном из гамбургских маршрутов

Возрождение системы трамвая очень активно обсуждается перед каждыми выборами в городской сенат (орган власти, который затем выбирает бюргермейстера). Есть определённые силы за, есть определённые силы против, при этом ситуация динамична и перед каждыми выборами, да и даже после них, взгляды той или иной партии на восстановление трамвайной сети могут меняться. Так, например, в предвыборной кампании конца 2013-го – начала 2014-го года Партия Зелёных была в числе сторонников возрождения трамвая, однако по результатам выборов этот пункт программы был вычеркнут в обмен на возможность участвовать в правящей коалиции. Против восстановления трамвайного движения тогда выступал другой партнер правящей коалиции — SDP (социал-демократы) — с аргументацией, которую мы уже вскользь затрагивали: отсутствие в городском пространстве места для легкорельсового транспорта. Тут, кстати, непонятно, насколько эта аргументация свойственна той или иной политической партии в целом или для её отдельных дилеров.

Согласно высказыванию теперь уже бывшего губернатора, трамвай — это что-то для городов среднего размера, а мировые города, к коим себя активно причисляет Гамбург, нуждаются в более тяжелых формах наркотиков рельсового транспорта, а именно в метро.

Неясно также, насколько эта позиция различается в зависимости от уровня власти — городского, федерального.

В Гамбурге, как и в Минске, активно обсуждается тема электро(авто)бусов. Что за электробусы предлагаются в Гамбурге? Знаю, что твоя дипломная работа была посвящена их эксплуатации и в частности расчётам необходимых для этого ресурсов. Можешь сказать об основных выводах твоей работы?

В Минске, насколько мне известно, используется совмещение быстрой зарядки на подзарядочных станциях и медленной зарядки в депо ночью. В Гамбурге есть политическая директива с 2020 года закупать только автобусы, которые свободны от эмиссий, подчеркнём — локальных эмиссий. Соответственно, мы как транспортные инженеры поставлены перед этой проблемой и ищем методы и технологии на всех уровнях, начиная с инфраструктуры и заканчивая каждодневной эксплуатацией, чтобы эту идею воплотить. Сейчас нет окончательного решения относительно того, какая из доступных на настоящий момент технологий безэмиссионных автобусов должна стать доминирующей в пост-дизельную эру. Три основные технологии, которые рассматривались — это электрический автобус с водородными топливными элементами для увеличения пробега без подзарядки, электробусы с быстрой зарядкой на конечных станциях и медленной зарядкой на территории депо либо электробусы с только медленной зарядкой. Отсутствие официального решения в принципе можно понять, потому что нет технологий, отвечающих всем требованиям пользователя. Так, например, водородные элементы очень дороги и недолговечны, цена одного такого автобуса по сравнению с обычным дизельным в пять-шесть раз больше.

Электрические автобусы с быстрой подзарядкой значительно дешевле таковых на водородном топливе и требуют относительно небольших батарей, однако для них требуются многочисленные зарядные станции, рассредоточенные по всему городу. Этот вариант сложен из-за конкуренции за городское пространство, что достаточно заметно в Гамбурге и, в общем-то, везде в Германии. Ну и конечно, когда мы говорим про визуальное загрязнение среды, электробусы с их зарядными станциями тоже производят это загрязнение, как и контактная сеть трамвая. Поэтому как основной вариант рассматривается закупка электробусов с зарядкой только на территории автобусных парков ночью либо в дневное время в непиковые часы. Сложность тут в том, что длина пробега без подзарядки у этих транспортных средств гораздо ниже, чем у классических дизельных автобусов.

Недавно обновлённый дизайн одной из центральных станций гамбургской городской электрички (S-Bahn)

Значит ли это, что предприятию-перевозчику для выполнения того же количества километров нужно будет больше площади в депо просто потому, что будет нужно больше автобусов?

Во-первых, потребуется гораздо больше ресурсов, так как нужно обеспечить все точки, все автобусные депо электричеством в таких количествах, в каких до сих пор это не было необходимо. Соответственно, необходимо проложить километры электросетей по городу там, где их раньше не было. Кроме того, это совершенно другие технологии обслуживания подвижного состава. Так например, при переходе на низкопольные транспортные средства работы по их обслуживанию переместились из канавы, которая была под полом, на крышу, потому что все агрегаты переместились на крышу. Тут то же самое. Водители будут теперь работать с высоковольтными технологиями, соответственно, им нужно обучение, инструктажи. Если даже не рассматривать количественный аспект, понадобятся определённые меры безопасности как на территории автобусных парков, так и в самих электробусах. Если говорить о количествах, то существующие сегодня длины пробега без подзарядки не позволяют покрыть все те рейсы тем же количеством транспортных средств. А значит, необходимы дополнительные площади на постановку автобусов, дополнительные мощности на их обслуживание, резерв, который рассчитывается пропорционально выпуску через коэффициенты. И, что, пожалуй, самое важное, необходимо больше водителей и обслуживающего персонала.

Другая проблема: когда закрывается на ремонт какой-то отрезок метрополитена или региональных поездов, его обслуживают достаточно длинные компенсирующие маршруты. На линию в таких случаях выходит подвижной состав городских перевозчиков. В случае с электробусами такие, в том числе спонтанные, закрытия и замещения будут проблематичнее. Ведь если сегодня можно просто сорвать с места автобус и погнать его куда угодно, подзаправившись на любой бензоколонке, при стопроцентном переводе автобусов на электротягу это будет невозможно. С другой стороны, низовья Эльбы подвержены наводнениям, и в случае чрезвычайной ситуации мы обязаны предоставлять транспорт для вывоза жителей из зоны подтопления, и не совсем понятно, насколько электрические автобусы способны работать в ней. С одной стороны, пробеги электробусов ограничены, то есть спонтанность затруднительна, с другой стороны, в условиях подтопления тема воды… раскрывается. И пока неясно, как с этим быть. Все эти детали приходят как аппетит во время еды: чем дальше ты думаешь, что же тебе нужно для воплощения концепта в жизнь, тем больше оказывается нужно. Очень многие из этих аспектов не видны стороннему наблюдателю, они не видны политикам, они не видны, в конце концов налогоплательщикам, за чей счёт будет банкет. И это такая вот серая зона, которая, может быть, не играет такую роль в Минске, но очень важна в Германии.

В Гамбурге обсуждается тема сервиса, отдалённо похожего на маршрутки. Правда, они называются совсем по-другому.

История началась в 2015-м году, когда между Сенатом и Фольксвагеном было подписано соглашение о совместном устойчивом развитии мобильности в Гамбурге. На конечном этапе планируется перевозка пассажиров по гибким маршрутам с заказом транспортного средства исключительно через специальное приложение; тарифная система будет гибкой, связанной с километражом и числом попутчиков. На конечном этапе это должны быть электрические микроавтобусы. На совсем конечном этапе они будут ещё и автономными (без водителей), однако поначалу это будут… восьмиместные дизельные микроавтобусы с водителем.

Есть сложности с концессиями, без которых транспортное предприятие не может оказывать транспортные услуги в сфере городского общественного транспорта. То есть город, коммуна, в которой ты работаешь, должны сказать: я вот хочу здесь, я вот здесь заказываю транспортную работу. У этого нового дочернего предприятия Фольксвагена концессии в данный момент нет. Поэтому в конце 2018-го года тестовая эксплуатация этих микроавтобусов будет запущена по совершенно копеечным ценам — что-то около трёх центов за километр. Это всё не будет входить в обычный проездной, действующий на другие виды транспорта — даже на последующих этапах внедрения проекта. Интересно и то, где именно будет производиться тестовая эксплуатация. Дело в том, что внутри Гамбурга новый сервис продвигается как усиление общественного транспорта в районах с недостаточно высокими плотностями населения или в часы с наименьшим транспортным спросом, грубо говоря — ночной трафик, пять утра в воскресенье. Тем не менее, первые транспортные средства нового оператора выйдут на улицы в самом что ни на есть центре города и новая услуга будет доступна круглосуточно. Заказать поездку, как уже было сказано, можно будет через приложение. На основании данных о принятых заказах будет рассчитываться оптимальная траектория прохождения рейса и пользователю будет отправлено уведомление о том, где и когда ловить заказанный микроавтобус. Еще одна заметка на полях: транспортным средствам нового сервиса нельзя будет пользоваться имеющимися остановками общественного транспорта, потому что это инфраструктура, которая предоставляется городом исключительно для допущенных концессионеров. По этой же причине, например, междугородние автобусы в Германии не могут ездить по выделенным полосам городского общественного транспорта. Те, у кого нет приложения, воспользоваться новым сервисом не смогут.

Делается ли при продвижении этого нового для Германии сервиса какая-то отсылка к восточноевропейскому, турецкому, кавказскому, азиатскому опыту?

Нет, нет. Это очень популярная тема: микромобильность, последняя миля (расстояние от остановки общественного транспорта до места проживания), всё подаётся лозунгами улучшения транспортной доступности районов с низкой плотностью населения, но реализация настораживает. В Берлине в этом году уже начал работать подобный сервис и работать он начал в Prenzlauer Berg — районе, где до ближайшей остановки трамвая, автобуса или станции метро не больше двухсот метров пешком. И там тоже что-то не сходится с последней милей.

Какие у вас практикуются формы работы с населением, сбора обратной связи? Как эта информация учитывается в работе над проектами?

Во-первых, есть своеобразная «книга жалоб и предложений» — контактный формуляр, который можно заполнить на сайте и отправить. Есть отдел по работе с жалобами, телефонный номер, по которому можно оставить свою жалобу, пожелание или предложение. Эти данные регулярно обрабатывают, распределяют, категоризируют и ведут соответствующую статистику. Однако эти жалобы и предложения достаточно редко идут куда-то дальше по цепочке. Что касается больших инфраструктурных проектов, например, строительства линий метро, есть отдел, который занимается как раз гражданским участием (Bürgerbeteiligung). В этом году началось строительство станции на уже существующей линии, чему предшествовала достаточно длительная работа с населением. Они приглашались на воркшопы, участвовали в принятии каких-то решений по благоустройству прилегающей территории… но тут, опять же, ключевое решение было спущено сверху вниз, а жители были вовлечены всего лишь в обсуждение «косметических» вопросов. То есть в рамках современной теории планирования это не низовая инициатива, а основная цель всех проведенных мероприятий — (пере)убеждение населения в том, что разработанный специалистами проект ему, населению, нужен.

Один из вариантов трассировки первого участка линии метро U5.Источник https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/wieso-faehrt-die-u5-ost-diesen-slalomkurs/

Есть и другой интересный пример в этом контексте. Один из районов Гамбурга, Брамфельд, лишился трамвая в 1960–1970-х годах. Уже тогда его жителям было обещано, что в скором времени они получат утраченный рельсовый транспорт в виде линии метро. Однако в 1974 году грянул финансовый кризис, и на тот момент актуальные планы были вычеркнуты из повестки дня. Прошло много лет, жители этого района возмущались, говорили, что им уже всё равно, трамвай ли, монорельс ли, только бы вернули быстрое и надёжное транспортное сообщение с центром города. Пожалуй, это и привело к тому, что проектные работы по первому отрезку ныне планируемой линии метрополитена U5 начались именно с этого района.

И вот, вроде бы с большой задержкой реализуется просто давно обещанное, а выглядит всё так, будто бы требования жителей удовлетворили.

Насколько ко мнениям специалистов и населения прислушиваются при принятии решений по поводу инфраструктуры? Как выходит так, что и в Гамбурге периодически делают то, что эксперты единогласно критикуют?

Это всё очень многополярные ситуации. С одной стороны, есть, конечно, мнение экспертов, которые учились в университетах, у которых многолетний опыт работы в отрасли, которые видели другие города и страны. С другой стороны, есть жители, которые видят транспортную обстановку каждый день и испытывают её на себе. С третьей стороны, есть промышленность, автопром, например. И есть ещё политики, роль которых заключается в поисках компромисса между вышеназванными тремя сторонами. Это в теории. В реальности — сложно сказать. Некоторые политические решения по инфраструктурным проектам последних лет вызывают недоумение. Например, на федеральном уровне очень часто говорится о приоритете рельсового транспорта в междугородном сообщении. Тем не менее, если смотреть на цену перевозки килограмма груза на километр, то видно, что за последние 10 лет на железных дорогах она возросла, а по автодорогам — в лучшем случае осталась прежней, а то и упала.

То есть у населения совсем мало шансов быть услышанными политиками и специалистами транспортной сферы?

Есть в Германии и примеры успешных низовых инициатив в сфере транспорта. Во многих областях Германии с низкой плотностью населения существуют так называемые Anrufsammeltaxi, когда жители одного или нескольких мелких населенных пунктов объединяются в некоммерческое объединение: у них есть, скажем, микроавтобус, и они им начинают подвозить людей до ближайшей станции железной дороги или до ближайшей остановки автобуса. В целом можно сказать, что вовлечение не-политиков в принятие решений о транспорте до сих пор носит по большей части декларативный характер и в этом направлении даже крупным мегаполисам Западной Европы есть над чем работать.