Дмитрий Бибиков


Доброй пятницы, урбанисты и урбанистки! Главной темой этого обзора будет продолжение истории с инициативой понижения максимальной скорости в городах Беларуси. Судя по всему, в ГАИ обдумывают введение ограничения в 50 км/ч, по крайней мере на большинстве улиц. На деле, безопасность — не единственная причина, по которой подобные ограничения имеет смысл. О том, как понижение скорости помогает горожанам оставаться здоровыми и поддерживает местную экономику, можно узнать из отличной подборки исследований от World Resources Institute. Кроме того, понижение максимальной скорости на большинстве улиц города позволяет им выполнять свои социальные функции и заметно снизить уровень шумового загрязнения, не скатываясь в подобие загородной автострады.

Существуют в Европе и более радикальные инициативы, требующие ограничения максимальной скорости на уровне 20 миль/ч (32 км/ч), что кажется достаточно разумным для небольших городов. Важно отметить, что для создания качественной городской среды одних только ограничений скорости недостаточно. Еще один неочевидный аспект, который значительно изменяет характер дорожного движения в городе, — это ширина полос.

Нельзя сказать, чтобы Беларусь и Минск были в хвосте актуальных трендов городского дизайна. Хорошим примером грамотной работы с организацией дорожного движения смело можно назвать разработанную БАЭС схему реконструкции Привокзальной площади в Минске — пускай с точки зрения ландшафтного дизайна к этому проекту и есть вопросы (когда же мы увидим на Привокзальной площади деревья?!). Пока не реализованный пример — инициатива по созданию системы перехватывающих парковок на въездах в город. Тут можно вспомнить о планах, которые пока поставлены на паузу, в частности, о весьма прогрессивном проекте реконструкции улицы Карла Маркса с применением концепции shared space. Этот проект мог бы стать пилотной реализацией данной концепции, своего рода «Комсомольской здорового человека». В качестве референса тут может служить аналогичная реконструкция Мариахильферштрассе в Вене, пусть эта улица и значительно превосходит улицу Карла Маркса по масштабам. Впрочем, гораздо более важным аспектом этого плана было намерение создать по одной такой живой улице в каждом районе Минска. Это гораздо значимее, чем продолжать повышать удобство центра, ведь он доступен далеко не всем.

Поддерживает интерес к проекту застройки троллейбусного депо недавнее интервью с владельцем «А-100» Александром Центером. Увы, в статье показаны рендеры, которые мы видели больше года назад — и о которых знаем, что они не окончательные. Впрочем, куда важнее живописных видов, которые будут доступны только будущим жильцам комплекса то, как устроены его пространства, а это можно понять только из планов — которых мы не видим. И, разумеется, хотелось бы знать, что из запланированного будет доступно простым смертным. Вопрос вовсе не лишен смысла, учитывая положение депо в центре города, неподалеку от станции метро. В такой локации более чем уместно смотрелся бы многофункциональный комплекс с качественными и открытыми общественными пространствами (хотя это вопрос скорее к ПДП).

Помимо пригородного характера застройки, то есть свободно расположенных отдельных зданий, отсутствия единого фронта с общественными функциями на первых этажах и эксклюзивности всего проекта, есть и еще один грустный момент: планируется уничтожить корпус самого троллейбусного депо. Судя по всему, ему суждено скоро встретиться где-то в раю со зданием первой минской электростанции. Особенно досадно это на фоне активного европейского тренда на сохранение таких объектов индустриального наследия и их использования для создания роскошных открытых общественных пространств.

В одной только Варшаве без проблем можно насчитать до десяти аналогичных проектов, в КАЖДОМ из которых уже существующая застройка является ядром и жемчужиной проекта. Привожу всего лишь три таких примера, а именно: реконструкция электростанции «Powiśle», бывшей фабрики «Pollena Uroda» и бывшего пивоваренного завода «Browary Warszawskie». Это достаточно разные по площади и расположению объекты, но в каждом из них историческое наследие сохраняется. При этом создаются качественные и открытые, пускай находящиеся в частной собственности, общественные пространства, а функциональное предложение крайне широко и включает в себя объекты общепита, галереи, торговлю, офисы и жилье.

Несмотря на все вопросы и сожаления по поводу будущего проекта «А-100 Девелопмент» то, что они строят в городе постоянно занимало бы все три места на подиуме лучших примеров жилищного строительства. Касается это как архитектуры (что проще), так и характера застройки — расположения, группировки и этажности зданий (что гораздо сложнее!). Высокая этажность в Минске особенно токсична: у нас категорически не умеют (или не считают нужным?) формировать пространства при помощи расположения зданий. При этом, чем выше застройка, тем более кошмарными и бесформенными эти пространства получаются. Повторюсь, эта проблема полностью решаема, и в тех же Нидерландах есть прекрасные примеры высотной жилой застройки, создающей очень живую городскую среду: Амстердам, Роттердам, Утрехт, Антверпен. В Минске же рост высотности жилой застройки хорош только с точки зрения обслуживания общественным транспортом; он и близко не даёт остальных плюсов, которые мог бы с собой принести.

Еще одной печальной новостью можно назвать скорое завершение строительства БЦ от Даны на Октябрьской площади в Минске. Это именно тот хорошо всем знакомый по триллерам трагический случай, когда дальнейшее развитие событий заставляет отчаянно желать возврата к чему-то, от чего ранее с трудом отбились. Речь, разумеется, о попытке строительства небоскреба на Октябрьской площади в 2000-х. Хороший отрезвляющий момент, чтобы почувствовать, что ситуация (не только в архитектуре!) вовсе не автоматически становится лучше с течением времени и может деградировать. Сказано достаточно об эстетике достраиваемого на Октябрьской площади объекта, о том, какое влияние он окажет на центр города, а главное, иллюстрацией каких общественно-политических процессов он является. Хочется только надеяться, что хотя бы герб братьев Каричей с главной площади нашего города все же уберут.

В завершение отечественной части обзора — о приятном: появился еще один активный голос в сфере урбанистики, автор телеграм-канала «Архіў Беларускіх Праектаў», который теперь активен как «Беларускі Урбаніст» на Яндекс Дзен.

Новости из англоязычных ресурсов

Два отличных эпизода замечательного подкаста 99% Invisible: о том, как исторически женщины были и остаются невидимыми в проектировании практически всего вокруг нас, а также эпизод о растущей роли импровизированных, временных объектов в городе, создаваемых самими жителями .

Город — место для игры, и игре этой все возрасты покорны! Улицы вовсе не обязательно должны оставаться угрюмыми и опасными для горожан местами и, к счастью, все чаще можно увидеть примеры воплощения этой идеи. Безопасность (и пригодность для игры, как её следствие) важна для всех, но в особенности для более уязвимых категорий жителей (которые суммарно являются его большинством…) — людей старшего возраста, а также детей и их родителей.

Нью-Йорк до прихода в город машин, по время их правления и после первых попыток отвоевать пространство для пешеходов.

Картограмма, на которой показаны города Европы, климат в которых стал теплее между 1960 и 2018. Как несложно догадаться, это случилось во всех городах, но темпы потепления интересным образом отличаются.